ヤマハDT50メンテナンス情報 Part 1

２St用エンジンオイル

常用のオイルは、一番入手しやすいヤマハオートループの青缶です。
近くのホームセンターに税込み1000円ほどで売っています。
もう１ランク上に、これの赤缶がありますが、扱う店が少なく競技用途でなければこれで十分です。

エンジンオイルリザーバータンク容量は1.3Lです。
満タンから約1500Kmの走行が可能で、残り0.3Lくらいでオイル残量警告灯が点灯します。

※オイルフィラーキャップ (フタ) は閉まりが堅いので注意してください。
確実に閉まっていないと、雨天時に雨水がオイルに入り込みエンジンを傷めます。

ギアオイル

トランスミッションにはとりあえずヤマハ純正のギアオイルを使用しています。
5000～6000キロ毎の定期交換が推奨されています。
他のメーカーのバイク用ギアオイルでも問題ありません。

※老朽化によりウォーターポンプのシールが不良になると、ギアオイルに冷却水が混じりオイルが劣化します。その場合は冷却水廻りの修理が必要となります。
エンジン停止状態で、オイル注入プラグから割り箸なとを差し込み点検して、正常なら透明に近い白色ですが異常があると、冷却水の色(緑または赤)に濁るようです。

ギアオイルの交換

ミッションオイルのドレーンプラグは、エンジン下部のアンダーカバー後方にあります。
ドレーンプラグは12mm角です。ガスケットリングの紛失に注意。
廃油はホームセンターで購入したプラスチックタッパーにて受け、マイカーの車検や点検時に整備工場に持ち込んで処分してもらっています。

※ドレーンプラグの締め付けが強すぎると、アルミ製のミッションケースに亀裂が入り、オイルが漏れます。締め過ぎに注意して、走行前にオイル漏れのないことを確認します。ミッションオイル注入口キャップはキックペダルの付け根付近にあります。
ギアオイル量は700cc(オーバーホール時750cc)です。
計量ジョッキにてきちんと計って入れます。
注入口は小さくこぼれ易いのでので、新聞紙で適当な大きさの漏斗を作って入れています。
オイル注入口キャップには、ゴム製のＯリングが入っていてますので紛失に注意してください。

キャブレター調整

調整することができるスクリューはチョークノブ側に２ヶ所あります。
向かって左がスロットルストップスクリューでアイドリング回転数を調整します。
時計方向に締め込むとアイドリングは上昇し、反時計方向に廻すと下がります。
向かって右側はエアースクリューでアイドル領域の燃料の濃さを調整します。
時計方向に締め込むと濃くなり、反時計方向で薄くなります。
右側のエアスクリューのみ＋溝が切ってあることに注目してください。まれに反対に付いていることがあるようで、その場合は入れ替えてください。

キャブレター調整の実際 (参考)

※エアスクリューについて、サービスマニュアルでは、いっぱいに締め込んだ位置から、1と3/4回転戻しが基準値となっていますが、状態の悪い個体では、錆び付いたスクリューを無理に締め込むと、スクリュー先端がスローポートの座面を潰してしまい調整がとれなくなります。以下に記載の調整で改善しないようでしたら、オーバーホール → 新品交換 (2016/03現在キタコ製)入手可能) の順となります。なお、キャブレターに関して中古品の流用はお勧めできません。

アイドリングが不安定で、信号待ちなどに度々エンストするようでしたら、ひとまず以下の方法で調整してみてください。

１)常時エンストする状態なら、始めにスロットルストップスクリューを時計方向に廻し、2000～2500rpmになるようにします。アイドリングが不安定であっても無視してください。

２)次にエアースクリューをゆっくりと時計方向に廻してゆき、アイドリング回転数が高くなってくることを確認します。逆に低くなるようでしたら反時計方向に廻します。

３)エアースクリューを上記のいずれかの方向に廻して、回転数が最も高くなるポイントを探します。
ピークを過ぎると逆に回転は下がりますが、この調整はクリティカルですので少しづつ焦らずに。

４)アイドルストップスクリューにて、アイドリング回転数が1600～1800rpm程度になるように調整します。
(メーカー基準値の1300rpmでは低すぎてエンストします)

試運転の後、１)から４)までの作業をアイドリングが安定するまで繰り返し行います。

これによっても不調の場合は、各ジェットの詰まりなどの可能性がありますので、先ずはオーバーホールが必要でしょう。

なお、アイドリングが吹き上がり放しで上記の調整ができない場合はキャブレター ⇔ サージタンク間のゴムダクトに亀裂がないか確認してください。

※追補

上記の調整にてもアイドリングが不安定で時間の経過とともに落ちてゆく場合、アイドリングでの空燃比が薄い可能性がありますので、エアースクリューを1/2回転時計方向に締め込み、回転数が落ち込んだ分をアイドルストップスクリューにて補正する作業をお試しください。

なお、当時のヤマハ車の機械式タコメーターは他のモデルも含め高めに表示されますので、メーター読みで2000rpmあたりが妥当と思います。

スピードメーター

標準のスピードメーターにはトリップメーターが付いていないので、TW225用のメーターをオークションにて入手し換装しました。
加工することなく、ほとんどそのままで装着できました。
途中でのメーター交換ですので、合算距離数は実際と異なります。

ヘッドライトバルブ

12V化を行った際に取り替えたマツシマ製スーパーホワイト球 PH7 12V 30/30Wですが、わずかに明るくなった程度でした。
オリジナルの6Vとは雲泥の差ながら、角形ヘッドライトの弱点である光量不足は補えきれていません。
イエローバルブだともう少し明るいようですが入手難です。
したがって、夜間の走行は暗闇に行燈状態で走りにくいうえに、出口の見えない真っ暗なトンネルも同様です。
オリジナルにこだわらなければ、入手しやすい丸形ヘッドライトに換装という手もありますが、外見がオフ車から大きく遠ざかります。

ウィンカーランプの明るさ補強

転倒時でも自由に湾曲して壊れにくい構造のウィンカーが特徴ですが、灯体内側に反射メッキがされておらず明るいとは言えません。
視認性向上のためホームセンターで売っているアルミテープを適当な大きさに切って貼り付けました。

使用したのは３M製のアルミテープ。
このアルミテープは粘着テープが製品に貼り付け済みで便利です。

未加工と比べると約1.5倍の明るさとなり、費用対効果は絶大です。

サイレンサーの交換

このバイクの最大のウィークポイントは、サイレンサーの詰まりによる性能低下です。
走行中に完全にふさがり全く吹けなくなることもあるようですが、基本的に走行キロ数に比例して排気の通りが悪くなります。
従って、徐々に悪化するので体感しづらく厄介です。
中の仕切り板をドリルでくり抜いたり、バーナーで加熱してカーボンを焼き切るなどの荒技があるようですが、下記などの社外品サイレンサーと交換する方が手間暇を考えると手っ取り早いです。

大阪にあるバイクパーツメーカー、キャットハウスさん謹製のサイレンサーです。
今でも２St用の排気系パーツを地道に作っていらっしゃるメーカーです。
総アルミ製にて軽量で、お世辞抜きの素晴らしい仕上がりでした。
排気音は静かでありながら、ノーマルよりちょっとだけ太めのサウンドになります。
装着したのはブルーアルマイトですが、他にブラックアルマイトと研磨タイプがあります。
走りは高回転までストレスなく吹け上がるようになり、向かい風走行や登坂が大幅に楽になりました。チャンバーではなく、サイレンサーでここまで変わるとは意外な結果です。

サイレンサー本体は付属のステーにて簡単に交換できました。
ちなみに筆者が購入したときは、送料込みで１万円弱でした。

キャットハウス製サイレンサー排気音 MP3 1.2MB

点火プラグについて

バイク購入当時は４ストロークエンジンと同じ考えで、高性能といわれるイリジウムプラグを使用していましたが、謎の再起動不良(エンジン停止数分後)を幾度ともなくも経験しました。
その後イリジウムプラグは２ストロークエンジンには不向きというか、御法度であることがわかりノーマルプラグに戻したところ絶好調になりました。２ストロークエンジンはガソリンと同時にエンジンオイルも燃焼室に入るので、電極の細いイリジウムプラグはオイル成分を焼き切ることができず、電極付近にスラッジが堆積して、これがかぶりの原因になるとのこと。昔から言われているセオリーは理にかなっていることを遅ればせながら知りました。(汗)
適応のプラグはNGKの場合 B7ES～B8ESとなります。
※街乗りが主体の場合、B7ESの方が始動性も含め、格段に調子が良くなったとの例もあるようです。点火プラグの締め付け角度は左図を参照してください。

なお、２ストロークエンジンの点火プラグは、電極の摩耗が激しいため、筆者は５千キロほどで交換しています。

チェーンメンテナンス

ドライブチェーンは、以前の経験から延びの少ないシールチェーンを使用しています。
チェーンの給油方法は、知り合いのバイク職人に教えてもらいました。
ホームセンターなら何処にでも売っている、リチウムグリス(蛇腹形状のグリスガン用)を、使い古しの歯ブラシで塗布する方法です。
泥汚れは、あらかじめ市販のパーツクリーナーとウエスを使って拭き取っておきます。
シールチェーンでも、灯油やガソリンに長時間浸さなければシールを傷めることはないそうです。
画像のグリスはモリブデン配合のリチウムグリスですが、安価で相当な量が入っています。

チェーンの張りについて、メーカー基準値の40～50mmにあれば良いと思いますが、必ず乗車時にて20mm程度のたわみがあることを確認します。
以前、乗車時に張った状態だったことに気がつかず、長距離走行後にチェーンをダメにしたことがあります。(チェーン可動部の変形で通称、「キンク」と呼ばれています)
オフロード車の場合、サスペンションの可動域が大きいので、重要なポイントとなります。

水温計について

筆者のDTは12Vに変更しているため、水温計はやや高めを表示しますが、ノーマルの6V車でも峠の登りなどでは、左画像のように赤色領域(オーバーヒート領域)まで振れることがあります。
電動ファンが付いていないので、低速高負荷時でのオーバーヒートは宿命でしょうか?
それにしても、エンジンは丈夫なようで、これによるトラブルは一度もありません。
※サーモスタットを抜くとオーバーヒートしにくいという情報がありますが、当方の確認では差はありませんでした。なお冬期のオーバークール防止のため、サーモスタットは外さない方が良いです。
オーバークール状態では燃費が悪化します。

タイヤ交換

タイヤについてコメントすると、とにかく減りが早いの一言です。
マイDT50は3000Km～4000Kmでスリップサインが出る直前となります。
特に後輪は早く摩耗します。
街中のチョイ乗りはあまりしませんが、福井行きなどの長距離が多いため、１年で１本半を交換する計算になります。
DT50に適合するタイヤの選択肢は少なく、現在入手可能なタイヤは画像にあるダンロップのK350またはIRCのGP-1のみです。
筆者の感想では、K350は完全にオフロード向きで、GP-1は少しだけオン寄りでしょうか。
ただしオフロード全般やウェットでのグリップ性はK350の方が優れているように感じます。
耐摩耗性はどちらも同じで、よく減ります。
入手も容易なK350を選んでおけば間違いないでしょう。
当方はバイクタイヤ専門店の静岡県にあるPIT IN ZINさんからオンライン購入して、知人のバイク職人さんに交換をお願いしています。
とにかくお値打ちな価格で、大手バイクショップと比べかなり安価です。→ここがポイント
過去に自分で交換をトライするもチューブをズタズタにしてしまったことがあって現在はお任せです。
※タイヤサイズは前が2.50-19 後が3.00-17となります。

交換の際にはタイヤ、チューブの他にもリムバンドも買っておいた方が良いでしょう。
けっこう痛んでいたりします。
※画像参照
スポーク式ホイールの場合、スポークのエンドがチューブを擦らないようにリムバンドが装着されていますが、その存在を忘れがちで、あらかじめ用意しておくと交換の際に慌てずに済みます。(値段は３００円前後)

搭載可能なツーリングバッグ

DT50型車には小型のリヤキャリアが標準装備されていますが、キャリアの全長と幅が短かいため、ツーリングバックの利用はあきらめておりましたところ、人柱テスト? の結果? 装着可能なバッグを見つけましたのでご紹介します。
製品名はTANAX モトフィズ　ミニフィールドシートバッグ MFK-100 となります。
※サイズ：200(H)×370(W)×300(D)mm 容積19L～27Lの範囲で拡張が可能。
(２段階の幅調節が可能)
購入時はAmazonで１万円弱のプライスでした。
ブラックをチョイスしましたが、他にブルーもあるようです。
バッグの上面にはゴムのクロスワイヤーがかけてあり、テントやシュラフの搭載も可能です。

キャリアが小さいので、前方はグラブバーを少し跨ぐように取付ました。
キャリアの設置面積を補うため、滑り止めテープ(ホームセンターで入手可能)を巻き走行中のズレを防止したつもりですが省略しても影響ないかも知れません。

キャリア本体の耐荷重は3Kgまでとなっていますが、とても堅牢な作りのようで10Kg程の荷物を搭載しながらかなりの期間が経過していますが、いまのところ問題ありません。

キャリアバックは左図中段のように専用のケーブルフック４ヶ所で固定します。
フロント側２本のフックはウィンカーステーに取付け、最大限前方に位置するようにしました。

バッグを搭載しないときは付属のクロージングベルトにてフックの収納ができ、邪魔になりません。
防水カバーが付属しており、全天候使用が可能です。

エアーフィルターメンテナンス

両サイドのカバーおよびシートを取り外すと、エアフィルターケースが現れます。(左サイドに位置します)
ビス３本を外すことにより、エアーフィルターフレームとエアーフィルターの着脱が可能となります。

純正品でもよいのですが、社外品の吸入抵抗の少ないものを購入し、純正フィルターの大きさに現物合わせでカットして使用しました。
今回使用した商品は、デイトナ(DAYTONA) ターボフィルターシート /標準タイプ Sサイズ 10482 です。(Amazonにて1.5K円ほどでした)

黄色の面はスポンジの目が粗く、黒色の面は逆に目が細かくなっていて表裏がわかりませんが、とりあえず黄色の面を吸い込み側として取付ました。

加速性能などの効果はほとんどわかりませんでしたが、真っ黒に汚れたフィルターが一新され、気持ち良く乗ることができます。

↑汚れて目詰まりしたエアーフィルター

↑デイトナ製エアーフィルター
純正フィルター２回分が取れる大きさ

燃料コックの切り替えについて

コック右向き

この位置は「OFF」ポジションとなり、燃料は一切供給されません。
長時間の停車時にはオーバーフローなどの万一のトラブル防止のため、必ずこの位置にします。
整備などで燃料タンクの取り外しを行う場合も同様です。

コック下向き

通常走行時の燃料供給になります。
エンジン始動後にこの位置にないと、数百メートルでガス欠となります。

コック上向き

いわゆる「RESERVE・リザーブ」の位置です。
コック下向きでガス欠した際にこの位置に持ってくると、予備分の燃料供給により20～30Kmほどの走行が可能です。(全容量8.5リッターのうち予備分は約1リッター)
はじめからこの位置にあると、ガス欠したら即リタイヤになることは言うまでもありません。

ラジエターホース交換

ラジエターホースのアッパー・ロアーー共に劣化が進行して、今シーズンの長距離走行がとても心配な状況ですので、取り替え作業を行いました。

※拡大画像のように、ロアホースのエンジン側はオイルの滲み出によって、ホースのゴムがふやけてしまっていて、破裂寸前の状況でした。

この機種にはラジエタードレーンコックがついておりませんので、バケツを受けにして、ロアホースから順に外してゆきます。
※後にロアホースのエンジン側、ウォーターポンプハウジングのボルト３本のうち、一番下のボルトが、冷却水のドレンコック兼用であることが判明しました。

外してみると、ゴムの弾力がなく、けっこう危険な状態でした。

用意した部品は社外品で、モノタロウから取り寄せしました。
上から順に
ラジエターホース１６mm
メーカー名／品番 DAYTONA ／ 73349
汎用ホースＬ型
メーカー名／品番大野ゴム工業(OHNO) ／ HH-3502
いずれも内径は16mmです。
※両方とも純正品より長いので、取り外したホースと現物合わせにて、カッターナイフでカットして使用しました。

使用不可

本来ならホースクリップも一緒に交換するのがセオリーですが、互換性のあるサイズのものが見当たらず、現状品をそのまま再使用しました。

※左図にあるような、ネジ込み型のホースバンドを使用すると、ラジエター側の差し込み口を潰してしまいます。
DT50のラジエターは作りが華奢ですので注意してください。
交換する場合は、純正と同径のスプリング式ホースクリップを使用してください。

ラジエターホース交換後のようす。

(わかりやすいように燃料タンクは外してあります)

交換が終わったら、新しいクーラントをラジエターに注入してキャップを付ける前にエンジンを始動させ、エアー抜きをします。(２～３分)
水量が足りないようなら適宜補充しキャップを取付ます。

※走行後に水漏れのないことを確認して、水量補充はリザーブタンク側で行い、当たり前ですがエンジンが熱い時にラジエターキャップは絶対に開けてはいけません。

参考 - リザーブタンクの補水は、燃料タンクが邪魔して入れ難いので、紙を丸めて簡易的な漏斗を作り補充しています

使用したクーラントはAmazon扱いの
古河薬品工業(KYK) クーラントエルコンロングライフクーラント補充液緑 400ml
２本使用となります。
ラジエターの容量が小さいので、使い切りでは安価なこの商品がベストに思います。

ヒューズホルダーの交換

オリジナルのヒューズホルダーはガラス管タイプですが、古くなるとガラスの割れや接触不良など、信頼性に問題がありますので、市販のミニ平型ヒューズ用ホルダーに換装しました。
使用したパーツはMonotaRO扱いの品番 HH30Y です。

ホルダーの接続にあたり、ギボシ端子のかしめ部分はハンダ付けして、電気的なロスを極力少なくなるよう配慮しました。

なお、ヒューズは手持ちの関係でひとまず１５Ａを使いました。
標準のヒューズは１０Ａ(赤色) です。
１２Ｖに変更した場合の電流は理論上半分になりますが１０Ａから下げない方がよいでしょう。

CDIユニットの交換

かつて納車前に事前に注文して入手したのですが、既に装着済みだったため、予備として保管してあるものです。
DAYTONA プログレスレーシングCDI　DT50（'90～'97）用 となります。
たいへん定評のある製品で、２０１８年７月現在でも在庫があるようです。
特徴としては、Limiter releaseはもちろんのこと、中低速のトルクがかなり太くなります。
従来のユニットを外し、付属のロックタイで車体フレームに固定します。
ユニット本体は左サイドに位置しますが、燃料タンクを外すとすぐわかるでしょう。
電装６Ｖのままはもちろん、１２Ｖに変更した場合でも使用が可能です。

注意点として、点火プラグは必ず抵抗入りを使用することです。
抵抗入りを使用しないと、ノイズにより誤作動します。
そして、使用のプラグより熱価の番手をひとつ上げてください。
例えば、B7ES → BR8ES　B8ES → BR9ES となります。

※初期型でも配線を工夫すると装着が可能なようです。
　諸先輩方のサイトを参照ください。

ドライブチェーンの交換

ドライブチェーンはシールチェーンをお勧めしますが、伸びにくいかわりに、重量があってフリクションロスが大きいのが難点です。
関節のひとつひとつにゴムのＯリングが入るのですから当然です。
こちらは、お勧めの低フリクション/高信頼タイプで、交換してからすでに５千キロほど走行していますが、一度も伸びによる調整を行ったことがありません。
アールケー(RK) GV420MRU 110L チェーン
シールチェーンに交換する際の参考まで。

チェーンメンテナンス(その２)　チェーンループの使用

以前はモリブデン入りのグリスを使用しておりましたが、着衣が汚れるため、専用のスプレー式オイルに変更しました。
LAVEN(ラベン) ホワイトチェーンルーブ PRO 420ml
倍の840ml入りが数百円の差でありますので、そちらがお得かも知れません。
吹きつけ後は白色で結構な粘りがあります。
持続性はかなり良いです。